Wat

De Vlaamse Waterweg nv onderzoekt hoe het kanaal een werkelijke binnenvaartverbinding kan worden voor grotere schepen tussen de Leie en de Boven-Schelde. Deze schepen kunnen tot wel 3.000 ton vervoeren, wat zoveel is als 150 vrachtwagens. De opwaardering van het kanaal Bossuit-Kortrijk maakt deel uit van Seine Schelde Vlaanderen, een grootscheeps binnenvaartproject dat steun geniet van de Europese Unie.

Het onderzoeksteam houdt rekening met een aantal uitgangspunten om tot realistische oplossingen te komen. Het team bekijkt de volgende elementen die noodzakelijk zijn om het kanaal toegankelijk te maken voor hedendaagse schepen:

Verruimen van de vaarweg

In de jaren ’70 werd het kanaal tussen Bossuit en het industriegebied in Kortrijk-Harelbeke gemoderniseerd. De vaarweg en de sluizen werden aangepast om grotere schepen tot 1.350 ton toe te laten. Het stuk tussen het industriegebied in Kortrijk-Harelbeke en de aansluiting met de Leie werd toen niet mee aangepast. Daardoor is het kanaal vanaf de Leie slechts toegankelijk voor pleziervaart of schepen van slechts 300 ton.

Intussen zijn schepen met een laadvermogen van 3.000 ton geen uitzondering meer. Ze kunnen dan ook heel wat goederen in één keer vervoeren. Maar om te kunnen varen, hebben ze aangepaste waterwegen nodig.

Meer ruimte

Het kanaal moet zowel breder als dieper gemaakt worden. Grotere schepen liggen immers dieper in het water en hebben meer ruimte nodig om veilig te kunnen varen en kruisen. Verder onderzoek zal uitwijzen waar de verbreding en verdieping van het kanaal precies nodig is.

We stellen voorop dat schepen van klasse IV (1.350 ton) en klasse Va (3.000 ton) elkaar moeten kunnen kruisen. Daarvoor is een breedte van de vaarweg nodig van 40,35 meter en een diepte van 4,5 meter. Wanneer twee schepen van klasse Va elkaar willen kruisen, moet één van de twee even wachten. Gelukkig komt dat maar af en toe voor. Plaatselijk kan de vaarweg minder breed zijn, omdat de lokale infrastructuur een bredere vaarweg niet toelaat.

De infrastructuur op het stuk van Zwevegem tot aan de Boven-Schelde dat in de jaren ’70 gemoderniseerd werd, doet nog een hele tijd dienst. Infrastructuur voor binnenvaart kan immers zonder problemen wel 80 jaar meegaan. De sluizen zijn alvast breed en lang genoeg voor hedendaagse schepen van klasse Va, maar de vaarweg is er niet diep genoeg. Ze kunnen dus wel passeren, maar niet als ze volledig geladen zijn tot 3.000 ton. In de toekomst kan bekeken worden of een verdere aanpassing noodzakelijk is voor het verkeer op het kanaal.

Veilige doorvaarthoogte

Op termijn moet het ook mogelijk zijn om schepen met drie lagen containers door te laten, zoals dat in de toekomst op de Leie het geval zal zijn. Nieuwe bruggen worden meteen op 7 meter vrije hoogte gelegd, zodat schepen er vlot onderdoor kunnen varen. Bestaande bruggen worden pas aangepast wanneer ze aan vervanging toe zijn.

Een nieuwe sluis

Schepen van 3.000 ton zijn tot 110 meter lang en vragen om een grotere sluis. Vandaag is het zo dat het waterpeil van het kanaal trapsgewijs zakt tot het niveau van de Leie, dankzij drie historische, beschermde sluizen. Met één grotere sluis wordt dat aanzienlijk niveauverschil in één keer overbrugd.

Impact op het waterniveau

Het niveau van het water in het kanaal ligt zo’n 7 meter hoger dan dat van de Leie. De nieuwe sluis zorgt ervoor dat op sommige plaatsen het waterniveau dus sterk kan dalen, omdat het water niet langer trapsgewijs zakt. Dat bepaalt natuurlijk het uitzicht van het kanaal.

Daarom willen we de zone van het kanaal waar het water een pak lager ligt – en dus de afstand tussen de nieuwe sluis en de Leie – zo klein mogelijk houden. Daarmee beperken we de impact van de nieuwe sluis op het uitzicht van het kanaal. Daarom kiezen we ervoor om de nieuwe sluis ter hoogte van de drie kleine, bestaande sluizen te plaatsen. Er zijn twee mogelijkheden:

  • Stroomopwaarts: tussen de R8 en de spoorweg
  • Stroomafwaarts: tussen de spoorweg en de Gentsesteenweg

Aansluiting met de Leie

Een vlotte verbinding met de Leie zal de watergebonden bedrijventerreinen langs het kanaal aantrekkelijker maken. De grootste aanpassingen situeren zich in Kortrijk waar de aansluiting met de Leie wordt gemaakt. Daar bevinden zich immers drie historische, beschermde sluizen die te klein zijn voor hedendaagse binnenvaartschepen. Tot op vandaag hebben enkel pleziervaart en kleine schepen tot 300 ton toegang tot het kanaal vanaf de Leie.

Twee mogelijke tracés

Om dit probleem op te lossen, worden twee mogelijkheden onderzocht: het huidige tracé aanpakken of een alternatief tracé uitwerken. Kiezen we voor een aanpassing van het huidige tracé, dan moeten de drie bestaande sluizen plaats maken voor een grotere sluis. Met een alternatief tracé wordt een nieuwe verbinding met de Leie gerealiseerd. Daarbij behouden we de drie historische, beschermde sluizen. Bijkomend onderzoek zal uitwijzen wat de kosten en baten van deze twee opties zijn.

Om de twee tracés uit te werken, moeten we rekening houden met heel wat elementen. Bestaande bruggen en wegen en de omgeving van het kanaal, daar kan je niet zomaar omheen.

Verder wordt er nagedacht over de eigenlijke aansluiting met de Leie. Schepen varen best zo loodrecht mogelijk een nieuwe vaarweg op, omdat een lang schip niet zo wendbaar is. Met een loodrechte aansluiting zijn beide bochten even flauw.

Ook de breedte van de vaarweg die nodig is (40,35 meter), is een belangrijke onderdeel van de denkoefening. Tot slot wordt de ruimte langs de waterweg meegenomen in het onderzoek. Aan elke zijde van het kanaal hebben we 16 meter nodig om de omgeving af te werken. Dat kan gaan om wegen, fiets- en voetpaden, jaagpaden, parkeermogelijkheden of natuurlijke oeverafwerkingen. Plaatselijk kan het ook om minder dan 16 meter gaan, afhankelijk van de omgeving en de ruimte waarmee we kunnen werken.

Huidig tracé

Om het huidige stuk kanaal in Kortrijk aan te passen, kan je op drie manieren werken:

  • Verbreden vanuit het midden, en dus verbreden op beide oevers
  • Verbreden op de linkeroever
  • Verbreden op de rechteroever

We bekijken de optie om via het bestaande kanaal de aansluiting met de Leie te maken. Omdat een loodrechte aansluiting op de Leie voor schepen echter de beste oplossing is, behoort ook een mini-bypass tot de mogelijkheden. De Groeningebrug werd namelijk pas recent vernieuwd en kan dus niet zomaar wijken om daar een flauwe bocht te realiseren. Bij een loodrechte aansluiting maken we een trechtervormige verbinding met de Leie.

Figuur: de ruimte die tussen onderstaande opties ligt, blijft tot de mogelijkheden behoren om het kanaal op te waarderen.

Alternatief tracé

Om in Kortrijk een alternatieve verbinding met de Leie te zoeken, moeten we vooral rekening houden met de locatie van de sluis. Daarvoor zijn er twee mogelijkheden:

  • Stroomopwaarts: tussen de R8 en de spoorweg
  • Stroomafwaarts: tussen de spoorweg en de Gentsesteenweg

Beide opties hebben een impact op het waterniveau. Een sluis dient dan ook om een schip van een hoger naar een lager waterniveau te brengen, of andersom. Het water kan op een bepaalde plek bijgevolg stijgen of dalen. Hoe sterk dat is, hangt af van de precieze locatie van de sluis.

Wanneer de sluis stroomafwaarts komt, kan het waterniveau onder de spoorwegbrug sterk stijgen. In dat geval moet de brug hoger komen te liggen, zodat schepen er nog veilig onderdoor kunnen. Dat is echter geen makkelijk opdracht. Treinen kunnen namelijk maar een kleine hellingsgraad aan. Dat wil zeggen dat de sporen over een grote afstand geleidelijk aan verhoogd moeten worden. Om zoveel mogelijk ruimte onder de spoorwegbrug te hebben zodat schepen vlot kunnen passeren, komt het alternatieve tracé best onder het hoogste punt van de brug te liggen. Daardoor moeten we rekening houden met een nauw venster, waar het nieuw stuk kanaal kan komen.

Figuur: de ruimte die tussen onderstaande opties ligt, blijft tot de mogelijkheden behoren om het kanaal op te waarderen.

Regionaal overslagcentrum

De studie onderzoekt ook de mogelijke aanleg van een regionaal overslagcentrum langs het kanaal. In een regionaal overslagcentrum worden goederen overgeladen van de ene transportmodus op de andere. Daardoor krijgen bedrijven in de omgeving de mogelijkheid om grondstoffen en producten via het water aan- en af te voeren, zonder dat zij zelf de nodige infrastructuur (kaaimuren, overslaginstallaties, …) moeten voorzien. Overstappen naar duurzaam watertransport wordt zo heel wat gemakkelijker! Op die manier kan het regionaal overslagcentrum een flinke stimulans worden voor de bedrijvigheid en de werkgelegenheid in de regio.

Zwaaikom

Wanneer een schip op een veilige manier van richting wil veranderen, moet het kunnen draaien. Achteruit varen kan in principe, maar is voor een schip zeer moeilijk en niet zonder gevaren. Daarom hebben schepen een zwaaikom nodig: een lokale verbreding van de waterweg, waar deze grote en lange schepen veilig en vlot kunnen draaien of zwaaien.

Schepen die willen terugkeren naar de Boven-Schelde kunnen draaien net voor de sluis in Zwevegem. Schepen die willen terugkeren naar de Leie moeten in hun geval voorbij de sluis van Zwevegem varen om te kunnen draaien. In het laatste geval houdt dat twee verplaatsingen door een sluis in, van het ene naar het andere waterniveau. Dat kost heel wat tijd en geld. Daarom moet er voor schepen die willen terugkeren naar de Leie een extra zwaaikom komen tussen de nieuwe sluis in Kortrijk en de bestaande sluis in Zwevegem.